● Stadtleben · Damals

Der Eiserne Steg: Die Brücke, die Bürger sich selbst bauten

Als die Stadt keine neue Mainquerung bauen wollte, taten es die Frankfurter 1868/69 kurzerhand selbst: Ein Bürgerverein finanzierte den Eisernen Steg und kassierte anfangs von jedem Passanten einen Kreuzer. Die Geschichte einer Brücke, die gesprengt, wieder aufgebaut und zum Wahrzeichen wurde — samt einer Zeile Homer über dem Bogen.

JR Von Johanna Roth 14. September 2023 7 Min. Lesezeit

Es gibt in Frankfurt genau eine Brücke, die jeder Besucher fotografiert, und sie ist ausgerechnet die bescheidenste: kein Autoverkehr, keine kühne Spannweite, nur genietetes Eisen, ein Fußweg und an beiden Enden eine Treppe. Und doch erzählt der Eiserne Steg die vielleicht frankfurterischste aller Stadtgeschichten — eine Geschichte über eine Verwaltung, die nicht wollte, und Bürger, die dann eben selbst bauten. Wer heute zwischen den Stahlbögen von der Altstadt nach Sachsenhausen geht, überquert nicht nur den Main, sondern ein Denkmal des organisierten Eigensinns.

Die Vorgeschichte ist schnell erzählt: Frankfurt wuchs, und der Main war im Weg. Mitte des 19. Jahrhunderts gab es im Kern der Stadt nur die Alte Brücke als feste Querung — für eine Handelsstadt, deren Verkehr sich vervielfachte, ein Nadelöhr. Wer zwischen Fahrtor und Sachsenhausen hinüberwollte, nahm den Umweg oder die Fähre. Der Ruf nach einem Fußgängersteg wurde lauter, doch die Stadt zögerte: zu teuer, nicht dringlich, andere Prioritäten. Es ist ein Muster, das Frankfurter über die Jahrhunderte wiedererkennen dürften.

1867 nahmen die Bürger die Sache selbst in die Hand

Was dann geschah, wäre heute eine Bürgerinitiative mit Crowdfunding: 1867 gründeten Frankfurter Kaufleute und Bürger eine eigene Gesellschaft zur Erbauung einer eisernen Brücke, sammelten das Kapital ein und beauftragten den Bau — ohne städtisches Geld. 1868 begannen die Arbeiten, und schon am 29. September 1869 wurde der Steg feierlich eröffnet. Die Konstruktion war auf der Höhe ihrer Zeit: ein eiserner Fachwerkbau, dessen genietete Träger keiner Verkleidung bedurften. Man zeigte, was trug. Der Name war Programm und Understatement zugleich — kein „Brücke", nur „Steg", als hätte man geahnt, dass Bescheidenheit das beste Fundament für Berühmtheit ist.

Die Finanzierung war so pragmatisch wie das Bauwerk: Wer hinüberwollte, zahlte einen Kreuzer Brückengeld. Das klingt nach Kleingeld, summierte sich aber gewaltig — der Andrang war so groß, dass sich die Baukosten schneller amortisierten als geplant. Statt der ursprünglich vorgesehenen zwanzig Jahre brauchte es deutlich weniger: Ab Neujahr 1886 war die Überquerung frei, der Steg ging in städtische Hände über. Man kann diese Zahlen lesen wie eine frühe Machbarkeitsstudie für Bürgersinn: Das Bedürfnis war real, die Rendite auch — nur dass sie am Ende allen gehörte.

Der Steg wurde erhöht, gesprengt und zweimal neu geboren

Das 20. Jahrhundert verlangte dem Bauwerk mehrere Leben ab. Schon 1912 wurde der Steg umgebaut und höhergelegt: Der Main war für die Großschifffahrt ausgebaut worden, und unter der alten Konstruktion passten die neuen Schiffe nicht mehr hindurch. Den tiefsten Einschnitt brachte der März 1945 — in den letzten Kriegstagen sprengte die Wehrmacht die Frankfurter Mainbrücken, um den vorrückenden US-Truppen den Weg zu verlegen, und der Eiserne Steg stürzte mit ihnen ins Wasser. Wie die Stadt in jenen Monaten zwischen Trümmern neu anfing, erzählt unser Text über das Frankfurt des Jahres 1945; zum Steg gehört daraus vor allem eine Zahl: 1946. Schon im ersten Friedensjahr wurde er wieder aufgebaut, in alter Form — die zerstörte Stadt leistete sich als eine der ersten Wiederherstellungen ausgerechnet die Fußgängerbrücke. Auch das ist eine Prioritätensetzung, über die man lange nachdenken kann.

Das zweite neue Leben folgte 1993. Jahrzehnte, Abgase und das Flussklima hatten dem Eisen so zugesetzt, dass Flicken nicht mehr half: Für über 16 Millionen D-Mark wurde der Steg grundlegend erneuert, originalgetreu in der Anmutung, zeitgemäß in der Substanz, und dabei noch einmal leicht angehoben. Seither trägt die Brücke ihre wohl poetischste Zutat: Zum Goethejahr 1999 setzte der Künstler Hagen Bonifer eine Zeile aus Homers Odyssee in griechischen Lettern auf den Bogen — „Segelnd auf weinfarbenem Meer zu Menschen anderer Sprache". Für eine Stadt, in der über hundert Nationen leben und unter deren Brücke Containerschiffe Richtung Rhein ziehen, muss man ein passenderes Motto erst einmal finden.

Die Stadt wollte nicht, also bauten die Bürger selbst — und kassierten an der eigenen Brücke einen Kreuzer von jedem, der hinüberwollte.

Heute trägt das alte Eisen Schlösser, Selfies und Symbolik

Die Gegenwart des Stegs ist glänzender, als es seine Erbauer je geplant hätten. Er ist Frankfurts meistfotografierte Fußgängerverbindung, Pflichtstation jeder Stadtführung und die Achse, an der sich Altstadt und Museumsufer die Hand geben — wer ihn in eine Tagesroute einbauen will, findet sie in unserem Guide für einen Tag am Mainufer. Vom nördlichen Aufgang blickt man auf die Domspitze, von der Mitte auf die Skyline, und dazwischen hängen sie: Liebesschlösser, Tausende, an jedem Meter Geländer. Die Stadt hat sich mit dem Brauch arrangiert, auch wenn Statiker gelegentlich daran erinnern, dass Romantik in Summe Tonnen wiegt. Bei Sanierungsarbeiten werden Abschnitte immer wieder einmal freigeschnitten — die Schlösser wachsen nach wie Efeu.

Womit die eigentliche Frage der Gegenwart gestellt wäre: Wie viel Last trägt das alte Eisen noch? Die nüchterne Antwort lautet: mehr, als es aussieht, aber nicht unendlich viel. Die Konstruktion von 1993 ist solide, wird regelmäßig geprüft und hat mit den Fußgängerströmen kein grundsätzliches Problem — an Spitzentagen, wenn sich Messepublikum, Touristengruppen und Museumsuferfest auf den Planken drängen, ahnt man trotzdem, dass auch diese Brücke Kapazitätsgrenzen kennt. Es ist die freundlichste Form der Überlastung, die ein Bauwerk haben kann: zu beliebt für seine Maße.

Was der Steg über Frankfurt verrät, steht in keinem Gutachten

Man kann den Eisernen Steg als Verkehrsbauwerk betrachten, als Fotomotiv oder als Denkmalpflegefall. Am ergiebigsten aber ist er als Charakterstudie seiner Stadt. Da ist der Pragmatismus: gebaut, weil es nötig war, bezahlt von denen, die es brauchten. Da ist die Rechenhaftigkeit: ein Kreuzer pro Kopf, bis die Bilanz stimmte — und dann, bemerkenswert genug, die Überführung ins Gemeineigentum statt in die Dauerrendite. Und da ist die stille Beharrlichkeit, mit der Frankfurt seine Wahrzeichen zurückholt: 1946 den Steg, später die Alte Oper, zuletzt die Altstadt. Diese Stadt reißt viel ab und baut noch mehr neu, aber bei einer Handvoll Bauwerken kennt sie kein Kalkül — nur Zugehörigkeit. In direkter Nachbarschaft zeigt das der Kaiserdom St. Bartholomäus seit Jahrhunderten.

Wie sehr die Brücke inzwischen Alltag und Attraktion zugleich ist, zeigt ein einfacher Feldversuch: Stellen Sie sich an einem Werktag um acht Uhr morgens an den Nordaufgang. Da kommen die Pendler aus Sachsenhausen, zügig, mit Kopfhörern, den Blick geradeaus — für sie ist der Steg ein Verkehrsmittel, keine Sehenswürdigkeit. Um elf gehört er den Reisegruppen, um vierzehn Uhr den Schulklassen, um achtzehn Uhr den Feierabendläufern und abends den Paaren mit dem Schloss in der Tasche. Kaum ein Bauwerk der Stadt wird von so vielen so unterschiedlich benutzt, ohne dass es je jemand koordiniert hätte. Auch das hätte den Kaufleuten von 1867 vermutlich gefallen: maximale Auslastung, null Verwaltung.

Vielleicht erklärt das, warum der Steg auch emotional so gut trägt. Er ist die einzige große Frankfurter Bühne, auf der alle dieselbe Rolle spielen: Fußgänger. Kein Vorstand fährt hier vor, kein Konvoi hat Vorrang. Bankerin, Tourist, Schülergruppe, Bräutigam mit Fotografin — alle gehen im selben Tempo über dieselben Planken, und alle bleiben an derselben Stelle stehen, ungefähr in der Mitte, wo die Skyline am besten steht.

Nachts, wenn die Touristen fort sind und sich die Lichter der Stadt im ruhigen Wasser spiegeln, gehört die Brücke wieder ihrem Ursprungszweck: Menschen, die von einem Ufer zum anderen wollen. Dann hört man die Schritte auf dem Metall, dieses helle, leicht federnde Geräusch, das es auf keiner Betonbrücke gibt, und versteht den Satz, der über allem steht — nicht den von Homer, sondern den ungeschriebenen von 1869: Wenn ihr nicht baut, bauen wir. Es ist bis heute das beste Angebot, das diese Stadt ihren Bürgern je gemacht hat. Beziehungsweise: das ihre Bürger ihr gemacht haben. ■