● Damals

Vom Rebstock zu Terminal 3: 90 Jahre Frankfurter Flughafen

Zeppeline, Rosinenbomber, Startbahn-Proteste, Terminal 3: Die Geschichte des Frankfurter Flughafens ist die Geschichte der Stadt im Zeitraffer. Ein Rückblick auf neun Jahrzehnte im Stadtwald — von der Eröffnung 1936 bis zum Neubau auf dem Boden der alten US-Airbase.

JR Von Johanna Roth 31. Juli 2025 6 Min. Lesezeit

Wer in der Abflughalle des neuen Terminal 3 steht, zwischen Glas, Gepäckbändern und erstaunlich viel Tageslicht, bewegt sich auf geschichtsträchtigem Boden — auch wenn hier nichts danach aussieht. Im Süden des Flughafens, wo Fraport im April 2026 nach gut einem Jahrzehnt Bauzeit sein drittes Terminal eröffnet hat, lag ein halbes Jahrhundert lang die Rhein-Main Air Base der US-Streitkräfte; von diesem Vorfeld starteten 1948 die Rosinenbomber der Berliner Luftbrücke. Kaum ein Ort erzählt Frankfurts Verwandlung vom braven Messeplatz zur globalen Drehscheibe so verdichtet wie diese Betonfläche im Stadtwald. Man muss die Schichten nur freilegen — und beginnt dafür am besten ganz woanders: am Rebstock.

Frankfurts Luftfahrt fing nämlich nicht im Süden an, sondern im Westen. 1909 richtete die Stadt die Internationale Luftschiffahrt-Ausstellung aus, im selben Jahr wurde hier die DELAG gegründet — die erste Fluggesellschaft der Welt, wenn auch eine für Luftschiffe. Ab 1912 entstand auf dem Gelände am Rebstock der Flug- und Luftschiffhafen: eine Luftschiffhalle, ein Grasfeld, dazu Sonntagspublikum, das Starts und Landungen wie Volksfeste bestaunte. In den Zwanzigerjahren wurde daraus ein ziviler Verkehrsflughafen mit Linienverbindungen nach Berlin und Paris. Doch das Feld war zu klein, eingeklemmt zwischen Bahndämmen und wachsender Stadt, ohne Platz für die immer größeren Maschinen. Frankfurt brauchte einen neuen Standort.

Im Stadtwald landete 1936 die Zukunft

Die Wahl fiel auf eine Fläche im Stadtwald, südlich des Mains, am Schnittpunkt der neuen Autobahnen. Am 8. Juli 1936 wurde der Flug- und Luftschiffhafen Rhein-Main eröffnet — ein Prestigeprojekt, das das NS-Regime propagandistisch auslud. Im Süden des Geländes ankerten die großen Luftschiffe: „Graf Zeppelin" und „Hindenburg" machten Frankfurt für kurze Zeit zum Startpunkt des transatlantischen Luftverkehrs, mit Liniendiensten nach Nord- und Südamerika. Wer damals nach New York wollte, ohne ein Schiff zu besteigen, kam am Stadtwald nicht vorbei.

Wie ernst es Frankfurt mit der Luftschiff-Zukunft meinte, zeigt ein Ort, den es bis heute gibt: Zeppelinheim. Die kleine Siedlung am südlichen Waldrand wurde 1937 eigens für die Besatzungen und Werftarbeiter der Luftschiffe angelegt — ein komplettes Dorf für eine Technologie, deren Ende zu diesem Zeitpunkt bereits besiegelt war. Heute erinnert dort ein kleines Zeppelin-Museum an die kurze Ära, in der Frankfurt der wichtigste Luftschiffhafen der Welt war; wer mag, verbindet den Besuch mit einem Spaziergang durch den Wald, über den einst die silbernen Riesen einschwebten.

Das Kapitel endete abrupt. Im Mai 1937 verbrannte die „Hindenburg" bei der Landung im amerikanischen Lakehurst, das Vertrauen in die Luftschifffahrt gleich mit; 1940 ließ die Luftwaffe die Hallen sprengen, der Platz wurde für Jagdflugzeuge gebraucht. Im Krieg war Rhein-Main Militärflugplatz und gegen Ende selbst Ziel alliierter Bomber — was 1945 übrig war, glich einem Trichterfeld. Ende März 1945 übernahmen amerikanische Truppen das Gelände. Es war der Beginn einer Beziehung, die den Flughafen sechs Jahrzehnte prägen sollte.

Die Luftbrücke machte Rhein-Main zum Tor zur Welt

Die Amerikaner bauten die Pisten wieder auf, und schon im Sommer 1948 wurde der Flughafen zum Schauplatz der ersten großen Machtprobe des Kalten Krieges: Als die Sowjetunion die Landwege nach West-Berlin blockierte, starteten von Rhein-Main die Transportmaschinen der Luftbrücke — über Monate hinweg, Tag und Nacht, beladen mit Mehl, Kohle und den namensgebenden Rosinen. Mehr als zwei Millionen Tonnen Fracht erreichten Berlin auf dem Luftweg, ein erheblicher Teil davon von hier. Während die Stadt selbst noch in Trümmern lag, stand am Eingang der Air Base bald jener Satz, der zum Motto des ganzen Flughafens wurde: „Gateway to Europe". Das Luftbrückendenkmal am Südrand des Geländes erinnert bis heute daran.

Parallel dazu wuchs im Norden der zivile Flughafen mit dem Wirtschaftswunder um die Wette. In den Fünfzigern kamen die ersten Interkontinentalverbindungen, in den Sechzigern die Düsenjets, und 1972 öffnete das Terminal Mitte — das heutige Terminal 1 —, damals eine der größten Abfertigungsanlagen Europas, mit eigenem Bahnhof im Untergeschoss und einer für die Zeit futuristischen Gepäckförderanlage. Frankfurt war endgültig Drehkreuz: Wer irgendwo auf der Welt umsteigen musste, tat es mit einiger Wahrscheinlichkeit hier.

Was dabei leicht übersehen wird: Frankfurt wuchs nicht nur über Passagiere. Parallel entwickelte sich der Flughafen zu einem der größten Frachtdrehkreuze Europas — Luftfracht aus aller Welt, umgeschlagen in einer eigenen CargoCity, dazu Wartungshallen, in denen komplette Großraumjets zerlegt und wieder zusammengesetzt werden. Aus dem Flugfeld wurde ein Konglomerat aus Bahnhof, Fabrik, Messe und Einkaufszentrum, dessen Betreibergesellschaft — seit 2001 als Fraport an der Börse notiert — heute Flughäfen auf mehreren Kontinenten managt. Das Selbstverständnis blieb dabei erstaunlich konstant: Drehscheibe sein, alles andere ergibt sich.

Der Flughafen produzierte in diesen Jahren sogar Popkultur: 1978 eröffnete im Terminal die Großraumdiskothek Dorian Gray, die dank Flughafenrecht keine Sperrstunde kannte und Frankfurts Clubgeschichte mitschrieb. Man konnte am Gateway to Europe ankommen, durchtanzen und morgens weiterfliegen — eine sehr frankfurterische Form von Weltläufigkeit.

Der Flughafen war nie bloß Infrastruktur — er war immer auch das Versprechen, dass die Welt in Frankfurt beginnt.

Die Startbahn West wurde zur Urszene der Umweltbewegung

Doch das Wachstum hatte einen Preis, und der wurde in Hektar Wald gemessen. Als der Flughafen in den Siebzigern eine dritte Startbahn plante — die Startbahn 18 West, quer durch den Bannwald bei Mörfelden-Walldorf —, formierte sich Widerstand, wie ihn die Republik noch nicht gesehen hatte. Bürgerinitiativen aus den Umlandgemeinden verbündeten sich mit Studenten und Naturschützern, im gerodeten Wald entstand ein Hüttendorf, das im November 1981 von einem der größten Polizeiaufgebote der Nachkriegszeit geräumt wurde. Kurz darauf demonstrierten weit über hunderttausend Menschen in Wiesbaden, sonntägliche Spaziergänge am Startbahnzaun wurden zum Ritual einer ganzen Region.

Die Bahn ging im April 1984 dennoch in Betrieb. Der Konflikt aber wirkte nach: Am Startbahnzaun politisierte sich eine Generation, die später die Umweltpolitik der Republik prägte — und er eskalierte tragisch, als im November 1987 bei einer Demonstration zwei Polizisten erschossen wurden. Die Bewegung zerbrach an dieser Gewalt, ihre Lehren blieben: Als der Flughafen Jahrzehnte später die Landebahn Nordwest plante, gab es erst ein langes Mediationsverfahren — und am Ende, als die Bahn 2011 eröffnete, ein striktes Nachtflugverbot zwischen 23 und 5 Uhr. Ohne die Startbahn West wäre beides undenkbar gewesen.

Mit Terminal 3 schließt sich ein Kreis

Das jüngste Kapitel beginnt mit einem Abschied: Ende 2005 gaben die US-Streitkräfte die Rhein-Main Air Base auf, das Gelände im Süden fiel an den Flughafen zurück. Genau dort, wo einst die Rosinenbomber beladen wurden, entstand ab 2015 das Terminal 3 — verzögert von der Pandemie, die den Luftverkehr zeitweise fast zum Erliegen brachte, und im April 2026 schließlich feierlich eröffnet. 57 Airlines sind seither aus dem Terminal 2 in den Neubau umgezogen; was sich damit für Reisende ändert, füllt eigene Artikel. Für die Geschichte des Ortes genügt ein Satz: Wo der Kalte Krieg logistisch gewonnen wurde, checkt man heute nach Singapur ein.

Die Dimensionen sind längst städtisch: Rund 80.000 Menschen arbeiten am Flughafen, mehr als an jeder anderen Arbeitsstätte Deutschlands, in normalen Jahren zählt er um die 70 Millionen Passagiere. Er hat eigene Autobahnanschlüsse, eigene Bahnhöfe, eine eigene Kirche, eine eigene Klinik — eine Stadt im Wald, die größer geworden ist als manches, was sie bedient. Dass über all dem weiter der Bannwald steht, in dem die Republik einst über Wachstum und Grenzen stritt, gehört zur Wahrheit dieses Ortes dazu.

Am besten versteht man diese neun Jahrzehnte übrigens nicht in einem Terminal, sondern am Waldrand bei Zeppelinheim, wenn in der Dämmerung die Maschinen über die Baumkronen steigen. Erst die Luftschiffe, dann die Rosinenbomber, dann die Jets, nun die Jets von Terminal 3: Es sind immer dieselben zwei Quadratkilometer Beton im Stadtwald — und immer dasselbe Versprechen, dass die Welt hier beginnt. Frankfurt hat es neun Jahrzehnte lang gehalten. ■