Europaviertel: Eine Stadt auf dem alten Güterbahnhof

Man kann sich heute kaum noch vorstellen, dass hier einmal Güterwaggons rangierten. Wo sich jetzt die schnurgerade Europa-Allee durch ein Meer aus Neubauten zieht, lag über Jahrzehnte der Frankfurter Hauptgüterbahnhof: ein weites Areal aus Gleisen, Hallen und Rampen, über das ein großer Teil des Warenverkehrs der Stadt lief. Als der Güterumschlag Ende der 1990er-Jahre an den Stadtrand verlagert wurde, blieb eine der größten innerstädtischen Brachen Deutschlands zurück.

Was daraus wurde, ist bemerkenswert: ein komplett neues Quartier, vollständig durchgeplant, gebaut in Etappen über gut zwei Jahrzehnte. Das Rückgrat bildet die rund 2,4 Kilometer lange Europa-Allee, ein 60 Meter breiter Boulevard, der vom Rand der Innenstadt nach Westen Richtung Rebstock führt. Links und rechts stapeln sich Wohntürme, Bürobauten und Einkaufsflächen, dazwischen Kindertagesstätten, eine Grundschule und Gastronomie im Erdgeschoss.

Wer heute die Allee entlanggeht, begreift schnell die Dimension des Vorhabens: Frankfurt hat sich hier nicht um eine einzelne Baulücke gekümmert, sondern in wenigen Jahren einen ganzen Stadtteil erfunden. Alles ist neu, alles ist gerade, vieles wirkt noch ein wenig glatt. Doch zwischen den Fassaden hat der Alltag längst begonnen.

Dichte als Prinzip

Das Europaviertel ist bewusst dicht gebaut. Auf einem der größten innerstädtischen Entwicklungsgebiete Deutschlands – rund 90 Hektar zwischen Messe und Hauptbahnhof – sollten möglichst viele Wohnungen und Arbeitsplätze entstehen, nah an Bahnhof, Messe und Innenstadt. Wohnraum für mehrere tausend Menschen ist geplant, dazu Büros für mehrere Zehntausend Beschäftigte. Das ist ökologisch nachvollziehbar – kurze Wege, gute Anbindung – und städtebaulich umstritten. Manchen ist es zu eng, zu hoch, zu wenig gewachsen.

Die hohen Mieten haben das Viertel früh zum Prüfstein gemacht für die Frage, wie bezahlbar neues Wohnen in Frankfurt überhaupt sein kann. Wer die Debatte um Mieten und Wohnungsbau in der Stadt verfolgt, findet hier ihr Anschauungsmaterial in Beton: hochpreisige Eigentumswohnungen neben einem Anteil geförderter Wohnungen, den die Stadt den Investoren abrang. Sinnbild dieser Verdichtung ist der 2020 vollendete Grand Tower an der Europa-Allee, mit rund 180 Metern das höchste Wohnhochhaus Deutschlands.

Ein ganzes Quartier am Reißbrett zu entwerfen ist das eine; dass daraus Nachbarschaft wird, lässt sich nicht planen.

Grün gegen den Beton

Damit das Viertel nicht zur reinen Steinwüste wird, wurde in seiner Mitte der Europagarten angelegt, eine Grünfläche von rund sechs Hektar. Noch sind viele Bäume jung, doch mit den Jahren soll hier ein echter Park heranwachsen, ein Ausgleich zur dichten Bebauung. An warmen Abenden sitzen Familien auf den Wiesen, Kinder fahren Roller über die Wege, Jogger drehen ihre Runden zwischen Teich und Spielplatz.

Wer es lieber überdacht mag, findet am östlichen Ende der Allee die Skyline Plaza, ein Einkaufszentrum von 2013 mit einem öffentlich zugänglichen Dachgarten hoch über dem Gleisfeld des Hauptbahnhofs. Von dort reicht der Blick über die Gleise bis zur Bankenskyline – ein Panorama, das es so vorher nicht gab. Solche halböffentlichen Orte prägen das Quartier ebenso wie die Straßen selbst. Das Europaviertel ist der neue Teil des Gallus, eines Stadtteils mit langer Arbeitertradition, und geht an seinen Rändern in die gründerzeitlichen Straßenzüge des alten Quartiers über – auch wenn die soziale Kluft zwischen dem alten Gallus und den neuen Türmen spürbar bleibt.

Vom Reißbrett ins Leben

Ein Vorwurf aber begleitet das Quartier bis heute: seine Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr. Erreichbar ist das Europaviertel bislang vor allem zu Fuß vom nahen Hauptbahnhof, per Bus und mit dem Auto. Abhilfe soll die Verlängerung der U-Bahn-Linie U5 bringen, die seit Jahren im Bau ist und das Viertel künftig direkt an Hauptbahnhof und Innenstadt anbinden wird. Vier neue Stationen sind geplant – Güterplatz, Emser Brücke, Europagarten und Europaviertel West –, von denen allein der Güterplatz unterirdisch liegt. Weil mehrere Vergabeverfahren aufgehoben und neu ausgeschrieben werden mussten, hat sich der Zeitplan wiederholt verschoben; inzwischen wird mit einer Inbetriebnahme im Jahr 2029 gerechnet. Bis dahin bleibt die Schienenanbindung, auf die viele Bewohner warten, vor allem eine Baustelle.

Das Europaviertel reiht sich damit in eine Reihe großer Frankfurter Planquartiere ein – vom Riedberg im Norden bis zum jüngeren Schönhof-Viertel in Bockenheim. Jedes von ihnen stellt dieselbe Frage: Wie lange braucht Neubau, um Stadt zu werden? Man kann dem Europaviertel vieles vorwerfen – die Dichte, die Höhe, die Preise. Doch die Bäckerei an der Ecke hat inzwischen ihre Stammkunden, in den Erdgeschossen haben Cafés und Läden aufgemacht, und morgens gehen Kinder über dieselben Wege zur Schule wie im Jahr zuvor. Ob das Experiment auf dem alten Güterbahnhof gelingt, entscheidet sich nicht in den Bauplänen, sondern in den kommenden Jahren – Wiese für Wiese, Nachbar für Nachbar. ■