Der Fernbahntunnel: Frankfurts Milliardenprojekt im Untergrund

Wer am Frankfurter Hauptbahnhof in einen ICE Richtung Süden steigt, erlebt ein kleines Ritual, das kaum jemandem auffällt: Der Zug rollt zunächst ein Stück in die falsche Richtung, ehe er auf die eigentliche Strecke einschwenkt. Der Grund liegt in der Bauform des Bahnhofs. Frankfurt hat einen Kopfbahnhof – die rund zwei Dutzend Bahnsteiggleise enden unter der denkmalgeschützten Halle, und jeder Zug muss denselben Weg wieder hinaus, den er hereingekommen ist.

Für einen der wichtigsten Eisenbahnknoten Europas, den täglich mehr als 450.000 Reisende nutzen, ist das ein strukturelles Nadelöhr. Jeder einfahrende Zug belegt für Minuten ein Gleis, das Personal wechselt die Fahrtrichtung, dann schiebt sich der Zug zurück ins Gleisvorfeld. In der Summe kostet das enorm viel Kapazität – Kapazität, die auf einer der meistbefahrenen Verbindungen des Landes bitter fehlt.

Die Lösung, über die seit Jahren diskutiert und geplant wird, liegt im Untergrund: ein Fernbahntunnel, der Fernzüge tief unter der Stadt hindurchführt, sodass sie nicht mehr im Kopfbahnhof enden, sondern durchfahren. Ein Bauwerk von gewaltigen Dimensionen – und Kosten.

Warum der Tunnel

Der Grundgedanke ist bestechend einfach. Statt Züge mühsam wenden zu lassen, sollen sie auf einer neuen unterirdischen Trasse den Bahnhofsbereich passieren. Ein Teil des Fernverkehrs bekäme eigene Bahnsteige tief unter dem heutigen Bahnhof, noch unter dem S-Bahn-Tunnel aus den 1970er-Jahren. Das entlastet die oberirdischen Gleise, macht Platz für den Regionalverkehr und beschleunigt den gesamten Ablauf.

Vor allem aber ist der Tunnel ein Baustein des sogenannten Deutschlandtakts, jenes bundesweiten Fahrplankonzepts, bei dem Züge in dichtem, aufeinander abgestimmtem Takt fahren sollen. Damit dieser Takt am Knoten Frankfurt nicht ins Stocken gerät, muss die Engstelle im Kopfbahnhof verschwinden. Wie eng Nah- und Fernverkehr in der Region verzahnt sind, zeigt der Regionalverkehr des RMV – er ist die andere Hälfte der Rechnung.

Jede Minute, die ein Zug zum Wenden braucht, fehlt am Ende im Fahrplan der ganzen Region.

Unter der Stadt hindurch

Konkret sieht die Planung einen viergleisigen Tiefbahnhof unter dem bestehenden Kopfbahnhof vor. Von dort sollen sich die Röhren auf insgesamt rund fünfzehn Kilometer durch den Untergrund ziehen, unter dem Main hindurchtauchen und den Knoten in zwei Richtungen anbinden: nach Süden zum Flughafen und weiter Richtung Mannheim, nach Osten Richtung Hanau und Fulda. Wo heute im Westen das Europaviertel auf dem alten Güterbahnhof steht, rangierten einst Güterzüge – der Boden rund um den Hauptbahnhof ist Bahngeschichte in Schichten.

Genau diese Schichten machen das Vorhaben so anspruchsvoll. Gebaut wird unter dichter Bebauung, unter dem Grundwasser, unter laufenden Bahnanlagen und unter dem Fluss. Jeder Meter Tunnel in solchem Umfeld ist teuer und heikel – und jede Unwägbarkeit im Baugrund kann Zeitplan und Budget sprengen.

Die Kosten der Tiefe

So überzeugend die Idee, so groß sind die Vorbehalte. Die Kostenschätzungen bewegen sich im Milliardenbereich; jüngere Zahlen liegen deutlich über drei Milliarden Euro, und die Erfahrung mit ähnlichen Großprojekten mahnt zur Vorsicht: Zeitpläne verschieben sich, Preise steigen. Kritiker fragen, ob das Geld nicht anderswo mehr Wirkung entfaltete – im Ausbau bestehender Strecken, in mehr Personal, in zuverlässigerem Betrieb. Befürworter halten dagegen, ein Knoten wie Frankfurt stoße ohne diesen Eingriff dauerhaft an seine Grenzen – und der Deutschlandtakt bliebe sonst Stückwerk. Es ist die klassische Abwägung großer Infrastruktur: hohe Kosten heute gegen strukturellen Nutzen über Jahrzehnte.

Planung mit langem Atem

Bauherrin wäre die bundeseigene DB InfraGO, finanziert würde der Tunnel im Wesentlichen vom Bund. Bislang steckt das Projekt in einer frühen Planungsphase: Vorstudien haben es für machbar erklärt, doch ein Planfeststellungsverfahren steht aus, und ein Baubeginn ist nicht terminiert. Zuletzt hat die angespannte Haushaltslage des Bundes die Debatte verschärft – auch weil die Bahn ihre Mittel vorrangig in die Sanierung bestehender Strecken lenkt, etwa die Generalsanierung der Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim. Ob und wann der Tunnel Priorität bekommt, ist damit auch eine politische Frage.

Eines steht fest: Selbst wenn alle Entscheidungen zügig fielen, würde der Fernbahntunnel kaum vor den 2040er-Jahren befahren. Solche Bauwerke sind Projekte für die nächste Generation, geplant von Menschen, die ihre Eröffnung womöglich erst im Ruhestand erleben. Das macht die Debatte schwer – man streitet über eine Zukunft, die niemand mit Sicherheit kennt.

Und doch gehört gerade diese Weitsicht zum Wesen einer Stadt, die immer wieder groß gebaut hat, oberirdisch wie unterirdisch. Der Fernbahntunnel wäre, unsichtbar unter der Skyline, vielleicht das folgenreichste Bauwerk Frankfurts seit Langem – kein Wahrzeichen zum Fotografieren, sondern eine Ader, die den Takt einer ganzen Region bestimmt. ■