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Fahrradstadt Frankfurt: Note 3,49 und trotzdem Deutschlands Beste

Drei von elf beschlossenen Nebenstraßen sind umgebaut, der Radverkehr dort hat sich vervielfacht, und im ADFC-Test liegt Frankfurt mit einer Drei minus auf Platz eins. Eine Bilanz sieben Jahre nach dem Beschluss — und ein Blick auf das nächste Bürgerbegehren.

IS Von Imke Sauer 30. Juli 2026 9 Min. Lesezeit

Der Oeder Weg um kurz nach acht ist eine erstaunlich unspektakuläre Straße geworden. Die Fahrbahn ist rot eingefärbt, die Gehwege sind breiter als früher, in den Kübeln stehen Bäume, wo Autos standen. Räder fahren nebeneinander, ein Lieferwagen wartet, weil er warten muss. Was hier zu sehen ist, war zwischen 2018 und 2023 einer der härtesten kommunalpolitischen Streitpunkte der Stadt — Leserbriefe, Ortsbeiratssitzungen, Unterschriftenlisten in beide Richtungen. Sieben Jahre nach dem Beschluss, der das möglich gemacht hat, lohnt eine nüchterne Bilanz: Was hat die „Fahrradstadt Frankfurt am Main" gebracht, und was steht noch aus?

Wie aus 35.000 Unterschriften ein Beschluss wurde

Der Ausgangspunkt liegt im Frühjahr 2018. Die Initiative Radentscheid Frankfurt begann im April, Unterschriften für ein Bürgerbegehren zu sammeln; nötig waren nach Darstellung des ADFC gut 15.000, also rund drei Prozent der Wahlberechtigten. Bis Anfang Juli kamen mehr als 35.000 zusammen — die Initiative selbst spricht von knapp 40.000. Die Forderungen waren konkret und unbequem: sichere Radwege an allen Straßen mit mehr als Tempo 30, breit, einheitlich und baulich vom übrigen Verkehr getrennt; sichere Kreuzungen; eigene Fahrradtrassen; deutlich mehr Abstellanlagen.

Zu einem Bürgerentscheid kam es nie. Stattdessen verhandelten die Fraktionen mit der Initiative, und am 29. August 2019 beschloss die Stadtverordnetenversammlung auf gemeinsamen Antrag von CDU, SPD und Grünen die „Fahrradstadt Frankfurt am Main". Das Papier übernahm zentrale Forderungen des Radentscheids und übersetzte sie in Zahlen: mindestens 45 Kilometer Radinfrastruktur bis 2023, 2.000 zusätzliche Abstellplätze pro Jahr, der Umbau von zehn Hauptstraßen und von elf Nebenstraßen zu sogenannten fahrradfreundlichen Nebenstraßen. Dazu Radschnellverbindungen in die Region und eine bessere Radachse am Main.

Diese elf Straßen stehen bis heute namentlich in den Unterlagen der Stadt: Brückenstraße, Daimlerstraße/Schielestraße, Frankenallee, Grüneburgweg, Gutzkowstraße, Moselstraße/Westendstraße, Nordendstraße, Oberräder Fußweg, Oeder Weg, Robert-Mayer-Straße/Kettenhofweg und Zeuläckerstraße. Es ist eine Liste, die quer durch die Stadt führt — Nordend, Westend, Gallus, Sachsenhausen, Fechenheim, Oberrad. Und es ist die Liste, an der man den Fortschritt am ehrlichsten ablesen kann. Fertig sind drei: der Oeder Weg zwischen Sommer 2021 und Frühjahr 2023, der Grüneburgweg in drei Bauabschnitten zwischen August 2022 und April 2024, die Robert-Mayer-Straße samt Kettenhofweg zwischen Oktober 2022 und Juni 2024. Acht sind es nicht.

Warum ausgerechnet Nebenstraßen? Weil sie der billigste Hebel sind. Eine fahrradfreundliche Nebenstraße bekommt keine eigene Trasse, sondern eine neue Ordnung: Radfahrende dürfen nebeneinander fahren und haben Vorrang, der Durchgangsverkehr wird durch Einbahnregelungen und Umbauten unattraktiv gemacht, Parkplätze weichen Bäumen, Fahrradbügeln und Lieferzonen. Das ist mit Farbe, Pollern und Beschilderung zu haben, wo ein baulich getrennter Radweg an einer Hauptstraße einen Vollausbau samt Kanal- und Leitungsarbeiten bedeutet. Der Preis dieser Sparsamkeit ist Konflikt: Es geht immer um Parkplätze vor der eigenen Haustür, und darüber wird in Frankfurt so ausdauernd gestritten wie sonst nur über die Grüne Soße.

Was die Umbauten messbar verändert haben

Der Streit über diese Straßen wurde jahrelang mit Behauptungen geführt: Die einen sagten, der Verkehr verlagere sich nur; die anderen, der Einzelhandel sterbe. Seit die Frankfurt University of Applied Sciences ihre Untersuchung vorgelegt hat, gibt es Zahlen. Die Studie unter Leitung von Dennis Knese begleitete den Umbau wissenschaftlich — mit knapp 3.200 Befragungen, rund 70 Interviews mit Gewerbetreibenden, Kameraerhebungen, Unfalldaten und Verkehrszählungen. Der Oeder Weg wird darin seit 2019 beobachtet, Kettenhofweg und Grüneburgweg kamen dazu.

Die Ergebnisse sind deutlich. Am Grüneburgweg stieg der Radverkehr auf rund 3.500 Fahrten am Tag, in Spitzen auf das Vierfache des Ausgangswerts. Am Kettenhofweg wuchs er von etwa 2.500 auf über 4.000 Räder täglich. Der Autoverkehr im östlichen Abschnitt des Grüneburgwegs sank von rund 6.000 auf etwa 2.000 Fahrzeuge am Tag. In einigen Nachbarstraßen nahm der Verkehr zu, in vielen anderen ab — die schlichte Verlagerungsthese trägt also nicht. Dazu kamen, so die Untersuchung, eine bessere Wohnqualität und weniger Konflikte zwischen den Verkehrsarten.

Der Radverkehr hat in beiden Projektgebieten deutlich zugenommen, während der Kfz-Verkehr spürbar zurückging.

Dennis Knese, Studienleiter an der Frankfurt University of Applied Sciences

Auch der unangenehme Teil steht in der Studie. Etwa ein Drittel der befragten Gewerbetreibenden am Grüneburgweg äußerte wirtschaftliche Sorgen, ein Teil berichtete von schlechteren Kunden- oder Umsatzzahlen. Knese ordnete das differenziert ein: Bei genauerer Betrachtung sei ein Teil dieser Entwicklung der allgemeinen Konjunktur, der Inflation und dem wachsenden Onlinehandel zuzurechnen und nicht allein dem Straßenumbau. Sein Fazit fiel trotzdem eindeutig aus: Insgesamt habe man festgestellt, dass das Konzept der fahrradfreundlichen Nebenstraßen in unterschiedlichen Kontexten anwendbar und erfolgreich sei. Die Empfehlung der Forschenden lautete, die Umgestaltungen dauerhaft zu belassen und Beteiligte bei künftigen Anpassungen einzubinden. Mobilitätsdezernent Wolfgang Siefert (Grüne) formulierte die politische Lesart dazu so: „Mit unseren Umgestaltungen zu Fahrradstraßen machen wir den Verkehr spürbar sicherer, reduzieren Luft- und Lärmbelastung und steigern die Aufenthaltsqualität."

Note 3,49 — und damit Platz eins

Es gibt eine Zahl, die die Frankfurter Lage besser beschreibt als jede Debatte. Im ADFC-Fahrradklima-Test 2024, an dem sich bundesweit rund 213.000 Menschen beteiligten, davon etwa 18.000 in Hessen, erreichte Frankfurt die Note 3,49. Das ist, im Schulnotensystem gedacht, eine Drei minus. Es reichte für den ersten Platz unter den fünfzehn deutschen Städten mit mehr als einer halben Million Einwohnern — Frankfurt zog an Bremen vorbei. Als deutlichste Verbesserung nannten die Teilnehmenden die Breite der Radwege.

Man kann diese Zahl auf zwei Arten lesen, und beide sind richtig. Erstens: In der Spitzengruppe der deutschen Großstädte ist Frankfurt derzeit die beste. Zweitens: Die beste ist mangelhaft ausreichend. Der Radentscheid Frankfurt hat zu demselben Ergebnis die Gegenrechnung aufgemacht — es gebe weiterhin Lücken im Netz, viele Ampelschaltungen bevorzugten den Autoverkehr, und in manchen Bereichen fehle getrennte Radinfrastruktur. Beides zusammen ergibt das Bild einer Stadt, die vorangekommen ist, ohne angekommen zu sein. Wer den nächsten Datenpunkt liefern will: Der Fahrradklima-Test läuft wieder vom 1. September bis zum 30. November 2026.

Sechs von neun regionalen Radschnellwegen enden in Frankfurt

Die zweite Baustelle ist größer als die Stadt. Der Regionalverband FrankfurtRheinMain koordiniert neun Radschnellverbindungen, FRM1 bis FRM9; sechs davon haben ihren Anfangs- oder Endpunkt in Frankfurt. Der Anspruch ist ausdrücklich nicht Freizeit, sondern Pendeln: Reisezeiten sollen um dreißig bis fünfzig Prozent sinken, Distanzen bis etwa fünfzehn Kilometer sollen mit dem Rad konkurrenzfähig werden — mit dem Pedelec sind das im Rhein-Main-Gebiet sehr viele Arbeitswege.

Am weitesten ist FRM1 nach Darmstadt. Der erste Abschnitt ist seit Sommer 2019 offen, weitere folgten bis Oktober 2021 zwischen Egelsbach und Langen; der gesamte südliche Teil zwischen Langen und Darmstadt-Arheilgen ist mit elf Kilometern fertig. Nach Fertigstellung aller Abschnitte soll die Verbindung rund 25 Kilometer lang sein. Geplant wird derzeit an den nördlichen Teilen — Langen-Nord, Dreieich, Neu-Isenburg und Frankfurt —, für die ab 2026 gebaut werden soll. Das heißt im Klartext: Ausgerechnet das Frankfurter Stück, das den Nutzen für die Stadt erst herstellt, ist das letzte.

Politisch bewegt hat sich zuletzt FRM3, die geplante Verbindung nach Wiesbaden. Die Machbarkeitsstudie von Ende 2024 stufte das rund 42 Kilometer lange Vorhaben als wirtschaftlich ein; am 5. März 2026 fasste die Frankfurter Stadtverordnetenversammlung mit breiter Mehrheit einen Grundsatzbeschluss. Nicht jedes dieser Projekte überlebt die Prüfung: FRM4 zwischen Bad Soden und Eschborn wurde Anfang 2025 eingestellt, einzelne Teilstücke gingen in die kommunalen Netze über. Wer das Nebeneinander von Rad und Schiene in der Region sortieren will, findet die andere Hälfte des Bildes in unserem Text zur RMV-Tarifreform 2026.

Die kleinen Maßnahmen, über die niemand streitet

Zwischen den großen Beschlüssen liegt das, was den Alltag tatsächlich verändert und selten Schlagzeilen macht. Die Radverkehrsseite der Stadt führt für die jüngste Zeit unter anderem auf: einen Unfallschwerpunkt an der Adickesallee, Ecke Bertramstraße, der durch ein Rechtsabbiegeverbot entschärft wurde; neue gemeinsame Bus- und Radwege zwischen Bockenheim und Ginnheim; barrierefreie, asphaltierte Wege an der Weseler Werft; einen 900 Meter langen neuen Geh- und Radweg zwischen Bonames und Kalbach. Dazu kommt die Wegweisung, an die man erst denkt, wenn sie fehlt: mehr als 6.450 Schilder an rund 4.100 Standorten weisen im Stadtgebiet den Weg.

Auch das Abstellen gehört zu den Zusagen von 2019 — 2.000 zusätzliche Plätze im Jahr. Sichtbar wird das vor allem an den Bahnhöfen und Umsteigepunkten, wo doppelstöckige Anlagen und abschließbare Boxen entstanden sind. Das ist unglamourös und für die Verkehrswende wichtiger als jede Grundsatzrede: Wer sein Rad nicht sicher abstellen kann, fährt es nicht zur Arbeit. Und es ist das Feld, auf dem sich am schnellsten zeigt, ob eine Stadt ihre eigenen Beschlüsse wirklich abarbeitet oder nur beschließt.

Der zweite große Block des Beschlusses von 2019 — der Umbau von zehn Hauptstraßen — kommt in der öffentlichen Debatte deutlich schlechter weg als die Nebenstraßen, und das hat einen banalen Grund: Hauptstraßen sind teurer, komplizierter und fast immer auch Buslinien. Die Friedberger Landstraße im Nordend ist das prominenteste Beispiel dafür, dass es geht; der Radentscheid führt sie selbst unter den seit dem Bürgerbegehren umgestalteten Straßen. Zugleich zeigt sie, wie lange solche Vorhaben dauern, wenn Ampeln, Haltestellen und Anlieferung neu sortiert werden müssen.

Der nächste Entscheid heißt Cityentscheid

Und dann ist da noch die Initiative selbst, die sich 2018 an Radwegen abgearbeitet hat und im Juli 2026 ein neues Bürgerbegehren angekündigt hat: „Cityentscheid — autoarm und lebenswert". Der thematische Sprung ist erheblich, die Begründung liegt auf der Hand. Versiegelte Flächen speichern Hitze, Schatten fehlt, der motorisierte Verkehr trägt zum Klimawandel bei — und im Juni 2026 war Frankfurt zeitweise die heißeste Stadt Deutschlands. Gefordert werden zusätzliche Bäume und Grünflächen, entsiegelte Plätze, Brunnen und Wasservernebler, eine bessere Nutzung und Speicherung von Regenwasser, kostenlose öffentliche Toiletten und weniger oberirdische Parkplätze zugunsten von Aufenthaltsflächen.

Bemerkenswert ist, was nicht gefordert wird: eine autofreie Innenstadt. Die Initiative grenzt sich damit ausdrücklich von gescheiterten Vorbildern wie „Berlin autofrei" ab und zielt auf die Umgestaltung eines überschaubaren Kernbereichs statt auf ein flächendeckendes Fahrverbot. Ob daraus ein zulässiges Bürgerbegehren nach hessischem Kommunalrecht wird, entscheidet sich erst, wenn der Fragetext steht und die Unterschriften gezählt sind. Der Auftakt ist terminiert: Aktivierungstreffen am 15. August 2026 um 17 Uhr im Saalbau Dornbusch, Eschersheimer Landstraße 248. Eine Woche später, am 23. August, rollt die Kidical Mass. Wie sehr die Stadt Schatten und Wasser inzwischen als Infrastruktur begreift, haben wir in unserem Text über Frankfurt als Hitzeinsel beschrieben; das eine Thema ist vom anderen kaum noch zu trennen.

Abends am Mainufer, wenn die Radachse zwischen Osthafen und Nizza voll ist, sieht Frankfurt aus wie eine Stadt, die das Thema erledigt hat. Zweihundert Meter weiter, an der nächsten Kreuzung mit einer Hauptstraße, sieht es wieder anders aus. Genau in dieser Differenz liegt die Aufgabe der kommenden Jahre — nicht in noch einer Grundsatzdebatte, sondern in acht Straßennamen, die seit 2019 auf einer Liste stehen, und in einem Radschnellweg, dessen Frankfurter Abschnitt noch fehlt. Die Note 3,49 wird nicht durch Beschlüsse besser, sondern durch Baustellen. ■